1.1.動力電池退役潮來(lái)臨，電池回收空間廣闊
我國(guó)新能源汽車自 2015 年起迅速放量。2015 年是(shì)我國(guó)新能源汽車産銷 爆發元年，當年産量爲(wéi / wèi) 40.13 萬輛，同比 2014 年增長 291%，銷量爲(wéi / wèi) 33.11 萬輛，同比增長 342.9%，産銷的(de)同比增速均較此前水平有顯著提高。時(shí)至 2021 年 11 月，我國(guó)新能源汽車年度累計産量已達 319.30 萬輛，累計銷量已達 298.95 萬輛，新能源汽車的(de)産銷水平在(zài) 2015 年之(zhī)後持續走高。
新能源汽車産銷高增帶動動力電池裝車量走高，動力電池将在(zài)未來(lái)面臨較大(dà)退役規模。根據中國(guó)汽車動力電池産業創新聯盟的(de)統計，近年來(lái)我國(guó)動力電池的(de)裝車輛水平呈現出(chū)了(le／liǎo)逐步提升的(de)趨勢，截至 2021 年 11 月，我國(guó)的(de)動力電池月度裝車量水平已達 20.82Gwh，創曆史新高。在(zài)動力電池裝車量持續上(shàng)行的(de)背景下，前期售出(chū)的(de)新能源汽車将逐步報廢，未來(lái)動力電池的(de)退役量或将形成較大(dà)規模。
2021 年爲(wéi / wèi)動力電池退役初期，未來(lái)動力電池退役量規模将持續放量。根據此前我國(guó)新能源汽車的(de)銷量情況來(lái)進行測算，黎宇科在(zài)《車用動力電池回收利用經濟性研究》中提到(dào)新能源乘用車壽命在(zài) 4-6 年左右，若假設我國(guó)動力電池的(de)退役年限均爲(wéi / wèi) 5 年，則 2021 年的(de)動力電池退役水平預期将爲(wéi / wèi) 25.2 萬噸，到(dào) 2030 年，我國(guó)的(de)動力電池退役水平預期将爲(wéi / wèi) 237.3 萬噸，9 年間 CAGR 約爲(wéi / wèi) 28.3%。
退役電池回收需求旺盛，而(ér)回收企業供給仍相對乏力，未來(lái)電池回收賽道(dào)将持續景氣。在(zài)新能源動力電池退役規模持續增長的(de)預期下，目前電池回收行業中已相繼湧入多家企業，2020 年我國(guó)的(de)動力電池回收企業注冊量約爲(wéi / wèi) 2579 家，較 2019 年增長約 253.3%。但在(zài)上(shàng)述的(de)注冊企業中，多數 屬于(yú)中小企業，其中注冊資本在(zài) 100 萬以(yǐ)下的(de)企業占比約爲(wéi / wèi) 25%，注冊資 本在(zài) 100-500 萬之(zhī)間的(de)企業占比約爲(wéi / wèi) 35%。另一(yī / yì ／yí)方面，根據我國(guó)工信部所 發布的(de)《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》，目前僅有 27 家符合我國(guó)電池回收行業标準的(de)企業。因此綜合來(lái)看，目前電池回收行 業中中小競争者較多，行業的(de)供給水平相對有限。
1.2.循環利用前景廣闊、電池回收未來(lái)可期
退役動力電池的(de)循環利用主要(yào / yāo)手段爲(wéi / wèi)梯次利用以(yǐ)及報廢回收。不(bù)同材料的(de)動力電池在(zài)使用壽命上(shàng)存在(zài)一(yī / yì ／yí)定差異，如磷酸鐵锂電池的(de)循環壽命較長，在(zài)同樣的(de)循環次數下，其相對容量将顯著高于(yú)三元電池。因此，對于(yú)不(bù)同材質的(de)動力電池目前有兩種回收處理方式，第一(yī / yì ／yí)種爲(wéi / wèi)報廢拆解，即對使用壽命短的(de)電池，直接對電池進行拆解處理，提取内部可回收金屬；第二種爲(wéi / wèi)梯次利用回收，即将剩餘容量較高的(de)退役電池在(zài)低要(yào / yāo)求的(de)電池領域進行二次使用。
1.2.1.梯次利用回收：技術不(bù)斷突破，未來(lái)空間廣闊
電池梯次利用流程較長，需涉及監測、打包重組等多個(gè)環節。由于(yú)不(bù)同應用場景下對梯次利用電池的(de)要(yào / yāo)求不(bù)同，因此在(zài)廢舊電池的(de)梯次利用過程中必須首先對每個(gè)單體電池的(de)性能進行監測。但由于(yú)廢舊電池多以(yǐ)電池包的(de)形式流向市場，導緻每次對單體電池的(de)檢測都要(yào / yāo)先将電池進行拆解。在(zài)此情況下，目前退役電池的(de)梯次利用流程涉及的(de)步驟及技術也(yě)較爲(wéi / wèi)複雜。
梯次利用的(de)退役電池目前主要(yào / yāo)被應用于(yú)儲能、電信基站、低速電動車等領域。在(zài)儲能領域中，目前我國(guó)較爲(wéi / wèi)成功的(de)項目有比克電池在(zài) 2019 年 8 月落地(dì / de)的(de)電池整包梯次利用項目，這(zhè)一(yī / yì ／yí)項目将退役的(de)磷酸鐵锂電池及三元 電池進行混合使用，在(zài)國(guó)内具有較爲(wéi / wèi)領先的(de)示範意義；在(zài)基站電源方面， 退役的(de)磷酸鐵锂電池在(zài)體積以(yǐ)及室外條件的(de)使用效率方面均較普通鉛酸電 池更具優勢，中國(guó)鐵塔已于(yú) 2018 年開始對其旗下基站統一(yī / yì ／yí)采購梯次利用電 池；在(zài)低速電動車方面，杭州鑼蔔科技以(yǐ)及國(guó)網浙江電力公司已率先将梯次利用電池應用到(dào)了(le／liǎo)電動三輪車以(yǐ)及電動自行車方面。
梯次利用技術可突破領域較多，未來(lái)空間廣闊。在(zài)電池的(de)梯次利用過程中存在(zài)五項關鍵技術，包括健康狀态和(hé / huò)殘值評估、快速分選、有效均衡、 應用場景分析以(yǐ)及再退役評估。對于(yú)目前而(ér)言，動力電池的(de)梯次回收技術由于(yú)尚存一(yī / yì ／yí)定技術限制，因此其經濟效益并不(bù)明顯，未來(lái)随着上(shàng)述各項技術相繼取得突破，動力電池梯次利用回收的(de)經濟性也(yě)将逐步凸顯。
1.2.2.報廢拆解回收：2030 年或達千億規模
報廢拆解回收流程相對簡潔，爲(wéi / wèi)目前電池回收的(de)主要(yào / yāo)技術手段。在(zài)動力電池的(de)報廢回收過程中，其工業流程主要(yào / yāo)包括預放電、拆解、篩選、剝片、純化、在(zài)生産等流程，其過程較電池的(de)梯次利用省去了(le／liǎo)檢測、修複、重組、認證等衆多過程。而(ér)由于(yú)報廢回收技術流程較爲(wéi / wèi)簡單，且梯次利用後的(de)電池仍需通過報廢拆解進行處理，因此目前電池回收企業多從事拆解回收。
新能源汽車銷量将持續增長，爲(wéi / wèi)動力電池回收創造較大(dà)空間。國(guó)務院在(zài)《新能源汽車産業發展規劃（2021—2035 年）》提出(chū)，我國(guó)新能源銷量 占比将在(zài) 2025 年達到(dào)汽車銷量的(de) 20%，截止 2021 年 11 月，新能源汽車占比已達全部汽車銷量的(de) 17.8%左右，因此我們對 2025 年的(de)新能源汽車銷量占比進行了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)定上(shàng)調，若假設 2025 年我國(guó)新能源汽車銷量可達全國(guó)汽車總銷量的(de) 35%，則對應 2025 年的(de)新能源汽車銷量爲(wéi / wèi) 916 萬輛，動力電池裝車量将達 300 萬噸以(yǐ)上(shàng)。而(ér)随着我國(guó)動力電池裝車量的(de)持續上(shàng)行，未來(lái)也(yě)将有更多的(de)動力電池面臨退役。
以(yǐ) 5 年壽命推算，2030 年我國(guó)動力電池退役總量将達 237.32 萬噸。假 設 2022-2025 年中我國(guó)新能源乘用車的(de)銷量在(zài)新能源汽車中的(de)占比将保持 96%的(de)比例不(bù)變，且乘用車中磷酸鐵锂電池的(de)應用比例将在(zài)未來(lái)達到(dào) 65% 的(de)水平，而(ér)商用車的(de)動力電池選擇均爲(wéi / wèi)磷酸鐵锂。另一(yī / yì ／yí)方面，我國(guó)新能源 汽車的(de)單車帶電量以(yǐ)及新能源動力電池的(de)能量密度保持穩定的(de)上(shàng)行趨勢， 同時(shí)各類電池的(de)使用壽命平均爲(wéi / wèi) 5 年。則對應 2030 年我國(guó)退役的(de)磷酸鐵锂動力電池規模将達 153.1 萬噸，退役三元電池規模将達 84.2 萬噸。
新能源材料價格持續上(shàng)行，動力電池回收效益可期。根據侯兵等人(rén)在(zài) 《電動汽車動力電池回收模式研究》一(yī / yì ／yí)文中的(de)研究，新能源動力電池中還有衆多高價值金屬元素，如锂、钴、鎳等。随着未來(lái)動力電池回收技術的(de)逐步成熟，預期可回收的(de)金屬比例将有進一(yī / yì ／yí)步的(de)提升。根據中研網數據，目前金屬钴與碳酸锂回收率可分别達到(dào) 95%和(hé / huò) 85%，保守預期未來(lái)可回收比例可達 95%，且去除磷酸鐵锂電池的(de)梯次利用影響，預期 2030 年全行業 可回收的(de)磷酸鐵、碳酸锂、硫酸鎳、硫酸钴以(yǐ)及硫酸錳總質量将分别達到(dào) 103.9 萬噸、19.3 萬噸、69.9 萬噸、29.0 萬噸以(yǐ)及 15.4 萬噸。從各新能源材料的(de)價格變動上(shàng)看，近年來(lái)各類材料價格均呈現出(chū)了(le／liǎo)上(shàng)行的(de)趨勢，而(ér)其價格的(de)上(shàng)行也(yě)将使得動力電池回收更加有利可圖。
保守估計下，2030 年我國(guó)動力電池回收行業總規模将達 1000 億元以(yǐ) 上(shàng)。基于(yú)上(shàng)述新能源各類材料的(de)回收量以(yǐ)及其價格變動情況來(lái)看，過去幾 年新能源材料價格普遍上(shàng)行，其中磷酸鐵、碳酸锂、硫酸钴近 4 年均價的(de) CAGR 分别爲(wéi / wèi) 8.7%、12.8%以(yǐ)及 7.6%，基于(yú)保守假設，若未來(lái)各類材料價格每年在(zài) 2021 年基礎上(shàng)提升 2%，則對于(yú) 2030 年動力電池回收總規模将達 1074.3 億元。
1.3.資源回收效益較強，行業發展動力充足
廢舊電池含有多種金屬資源，回收利用具備經濟效益。從锂電池所含主要(yào / yāo)材料及化學物質可以(yǐ)看出(chū)，動力電池中含有大(dà)量可回收的(de)高價值金屬， 如锂、钴、鎳等。在(zài)鎳氫電池中，鎳含量占比高達 35%；在(zài)三元電池中， 鎳、钴、錳、锂的(de)占比分别約爲(wéi / wèi) 12%、5%、7%、1%。對于(yú)廢舊動力電池 的(de)回收将實現對上(shàng)述金屬材料的(de)再利用，創造較高的(de)回收收益。
澳礦存在(zài)大(dà)規模停産，未來(lái)锂礦供給情況或存限制。根據 UGSG 的(de)數 據顯示，澳洲的(de)七大(dà)锂礦礦山中有三座在(zài) 2020 年中處于(yú)停産狀态，分别爲(wéi / wèi) Pilgangoora(AJM)、Mt Wodgina 以(yǐ)及 Bald Hill，涉及停産資源量達 3.3 億噸， 産能 112.5 萬噸。未來(lái)在(zài)新能源汽車持續放量的(de)情況下，锂礦資源的(de)供給或 将存在(zài)一(yī / yì ／yí)定阻礙。
印尼鎳礦出(chū)口政策收緊，鎳供給亦存在(zài)不(bù)确定預期。自 2009 年印尼頒布《礦産和(hé / huò)煤炭礦業法》以(yǐ)來(lái)，印尼政府不(bù)斷緊縮鎳礦出(chū)口，到(dào) 2020 年 1 月 1 日，所有品位鎳礦已正式被禁止出(chū)口，其政策收緊态勢影響了(le／liǎo)全球鎳 資源的(de)供給情況，在(zài)未來(lái)三元電池高鎳化發展的(de)趨勢下，鎳資源供需或将 持續偏緊。
資源品供給緊張催化锂鎳等金屬價格上(shàng)行，電池回收有望實現較高經 濟效益。在(zài)目前新能源汽車産銷高增以(yǐ)及資源品供給相對緊張的(de)帶動下， 锂鎳等金屬的(de)價格均出(chū)現了(le／liǎo)不(bù)同程度的(de)上(shàng)行，截至 2021 年 12 月 21 日，我 國(guó)金屬锂（>99%全國(guó)）價格收報 119 萬元/噸，較去年同期上(shàng)漲約 164.44%， 電解鎳市場均價約爲(wéi / wèi) 14.75 萬元/噸，較去年同期上(shàng)漲約 15.09%。在(zài)目前锂鎳價格持續上(shàng)行的(de)背景下，電池回收所得到(dào)的(de)金屬或将實現較高的(de)經濟效益，同時(shí)也(yě)将改善目前金屬供給偏緊的(de)局面。
1.4.獲政策大(dà)力支持，電池回收蓄勢待發
廢舊動力電池中包含衆多重金屬物質，對環境影響較爲(wéi / wèi)嚴重。锂離子(zǐ) 電池所包含的(de)主要(yào / yāo)污染物爲(wéi / wèi)其正極材料及電解液，其中在(zài)正極材料中，三元正極中的(de)钴元素爲(wéi / wèi)有毒物質，同時(shí)鎳、錳等金屬元素也(yě)會對土壤造成污染；在(zài)電解液中，目前常用的(de)電解液六氟磷酸锂在(zài)遇水後會産生氯化氫物質，造成環境污染，且有機溶劑中的(de) DMC 也(yě)對環境有害。因此對于(yú)退役電池如果不(bù)做回收處理則将引發較爲(wéi / wèi)嚴重的(de)環境問題，這(zhè)一(yī / yì ／yí)情況也(yě)将倒逼國(guó)家或相關企業對電池回收予以(yǐ)重視。
近年來(lái)我國(guó)頻繁出(chū)台相關政策，助力動力電池回收利用。自 2012 年以(yǐ) 來(lái)，我國(guó)相繼出(chū)台多項動力電池回收相關的(de)重要(yào / yāo)法律法規，其中較爲(wéi / wèi)關鍵 的(de)有 2018 年工信部等部門所發布的(de)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，在(zài)這(zhè)一(yī / yì ／yí)法案中，我國(guó)政府對于(yú)動力電池回收的(de)生産責任制進行了(le／liǎo)明确的(de)要(yào / yāo)求，提出(chū)汽車生産企業承擔動力蓄電池回收的(de)主體責任。同年，工信部、科技部等七部門聯合印發《關于(yú)做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的(de)通知》，要(yào / yāo)求加強與試點地(dì / de)區和(hé / huò)企業的(de)經驗交流及合作，促進形成跨區域、跨行業的(de)協作機制，動力電池回收項目推廣開始。2020 年，工信部發布《2020 年工作節能與綜合利用工作要(yào / yāo)點》，要(yào / yāo)求深入開展試點工作，加快探索推廣技術經濟性強、環境友好的(de)回收利用市場化模式，培育一(yī / yì ／yí)批動力蓄電池回收利用骨幹企業。未來(lái)行業内各領先企業或将持續受到(dào)政策的(de)助力。
2.工藝成熟、三大(dà)工藝齊頭并進
退役電池的(de)主流回收方法有物理回收，濕法回收以(yǐ)及熱法回收。物理回收是(shì)使用精細拆解及材料修複等技術進行回收，可以(yǐ)全自動無污染拆解，經濟性較好。濕法回收主要(yào / yāo)包括化學沉澱、溶劑萃取以(yǐ)及離子(zǐ)交換等三種方法，其反應速度較慢且工藝較爲(wéi / wèi)複雜，但由于(yú)此法對設備等要(yào / yāo)求較低，且産品純度較高，因此此法爲(wéi / wèi)目前主流的(de)電池回收工藝。熱法回收主要(yào / yāo)包括機械分選法和(hé / huò)高溫熱解法，是(shì)直接實現各類電池材料或者有價金屬回收的(de)方法，其工藝較爲(wéi / wèi)簡單，但存在(zài)回收率低、能耗較高及污染等問題。
2.1.物理回收經濟性較高
物理回收工藝分爲(wéi / wèi)自動化拆解和(hé / huò)回收再制造兩個(gè)環節。其中自動化拆解是(shì)将廢舊锂離子(zǐ)電池通過放電、拆解得到(dào)的(de)電池内部成分進行銷售或回收處理。而(ér)拆解得到(dào)的(de)電池芯包經過精細粉碎和(hé / huò)分類等一(yī / yì ／yí)系列手段，得到(dào)正極粉和(hé / huò)負極粉等有價值的(de)産物。回收再制造是(shì)通過将自動化分解中有價值的(de)産物通過成分調整、材料修複等工藝進行電池再制造。
三元電池的(de)物理回收工藝具有較高收益。根據《動力電池梯次利用場景與回收技術經濟性研究》中的(de)調研結果及測算，在(zài)物理回收技術下，廢舊三元電池以(yǐ)及磷酸鐵锂電池的(de)回收與拆解成本爲(wéi / wèi)平均 13264 元/噸以(yǐ)及 8364 元/噸；收益分别爲(wéi / wèi) 16728 元/噸以(yǐ)及 7703 元/噸。基于(yú)該組數據，物理 法的(de)回收收益将達到(dào)全部三種工藝技術的(de)最高水平。另一(yī / yì ／yí)方面，本組數據 相對較爲(wéi / wèi)久遠，随着近年來(lái)新能源金屬價格價格的(de)普遍上(shàng)行，目前三元電 池的(de)回收收益将進一(yī / yì ／yí)步提高，而(ér)磷酸鐵锂電池方面，随着技術的(de)進步以(yǐ)及 磷酸鐵锂價格的(de)上(shàng)行，其回收利用的(de)收益空間也(yě)将逐步打開。
2.2.濕法回收應用範圍最廣
濕法回收技術主要(yào / yāo)指采用酸堿溶液對電極材料中的(de)固态金屬物質進行提取。在(zài)濕法回收流程中，首先将廢舊锂離子(zǐ)電池進行分選分類、去殼後溶于(yú)酸堿溶液中，再從溶液中萃取出(chū)有價值的(de)金屬元素，最後通過離子(zǐ)交換法和(hé / huò)電沉積等手段提取出(chū)硫酸钴和(hé / huò)碳酸锂等有價值的(de)金屬。
濕法回收技術優劣勢明顯，爲(wéi / wèi)我國(guó)主要(yào / yāo)動力電池回收工藝。從濕法回收技術的(de)優勢來(lái)看，該工藝相對更爲(wéi / wèi)成熟，且對于(yú)電池中的(de)金屬物質回收效率較高；劣勢方面，濕法回收流程相對較長，且在(zài)回收過程中涉及鹽酸等腐蝕性溶劑的(de)運用，因此在(zài)污染治理方面存在(zài)較高成本。由于(yú)目前我國(guó)電池回收行業尚不(bù)甚規範，行業内中小産能較多，因此在(zài)行業的(de)污染治理方面尚未有較爲(wéi / wèi)嚴格的(de)管控措施，濕法回收技術已憑借其工藝簡單的(de)優勢成爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)目前我國(guó)動力電池回收的(de)主流技術。
2.3.熱法回收工藝相對簡單
熱法回收工藝主要(yào / yāo)通過高溫手段從廢舊電池中對金屬及其化合物進行提取。通過高溫焚燒，廢舊動力電池中的(de)有機粘結劑可被轉化爲(wéi / wèi)氣體形式進行去除，而(ér)電池中的(de)金屬及各類化合物則将在(zài)高溫環境下發生氧化還原反應，并在(zài)随後通過冷凝的(de)方式被逐步分類。最終經高溫焚燒後的(de)廢電池渣則将進一(yī / yì ／yí)步通過磁選等方式進一(yī / yì ／yí)步提純。
熱法回收的(de)預處理過程主要(yào / yāo)分爲(wéi / wèi)高溫及低溫兩種形式。高溫焙燒可将電池中的(de)各類金屬氧化物還原爲(wéi / wèi)單質金屬或合金，便于(yú)後續的(de)分離處理。而(ér)低溫焙燒主要(yào / yāo)用于(yú)對電池中的(de)各類有機物進行處理，通過低溫焙燒，電極中的(de)氧化物将發生氧化還原反應而(ér)被去除。
熱法回收工藝回收工藝簡單，适合大(dà)規模處理。從熱法回收的(de)優勢上(shàng)來(lái)看，熱法回收的(de)工藝流程較短且操作相對簡單，同時(shí)适合對大(dà)規模的(de)廢舊電池進行處理，因此該工藝也(yě)受到(dào)了(le／liǎo)市場廣泛的(de)研究。但從缺點上(shàng)看，熱法回收工藝在(zài)大(dà)規模處理廢舊電池時(shí)易排放出(chū)一(yī / yì ／yí)定的(de)有害氣體，在(zài)回收是(shì)需要(yào / yāo)配套相應的(de)尾氣回收設備。此外，熱法回收技術也(yě)在(zài)電力消耗方面存在(zài)一(yī / yì ／yí)定要(yào / yāo)求。
3.模式清晰、行業聯盟或是(shì)最優路徑
我國(guó)廢舊動力電池回收模式尚處探索初期，未來(lái)或存三種商業模式。以(yǐ)電動汽車消費者爲(wéi / wèi)起點，實現重度廢舊電池的(de)回收利用的(de)途徑主要(yào / yāo)有三種。第一(yī / yì ／yí)種模式是(shì)動力電池企業通過已有的(de)經銷銷售以(yǐ)及服務網絡渠道(dào)進行回收；第二種模式是(shì)由行業内的(de)電池生産商及電動汽車生産商或電池租賃公司組成行業聯盟，共同負責電池的(de)回收；第三種是(shì)交由第三方回收企業進行回收。
動力電池生産企業是(shì)電池回收的(de)重要(yào / yāo)責任方之(zhī)一(yī / yì ／yí)，但以(yǐ)其爲(wéi / wèi)主體的(de)回收模式存在(zài)規模限制。以(yǐ)動力電池生産商爲(wéi / wèi)主導的(de)商業模式擁有較爲(wéi / wèi)多元的(de)電池回收渠道(dào)，動力電池的(de)生産商可依靠電動汽車經銷商所構建的(de)渠道(dào)進行電池回收，同時(shí)電池生産商也(yě)可與汽車拆解企業以(yǐ)及電池租賃公司合作完成電池回收。在(zài)這(zhè)一(yī / yì ／yí)模式中，由于(yú)各電池廠商所産産品的(de)技術規格各有不(bù)同，在(zài)此模式下行業的(de)運行效率也(yě)或将存在(zài)一(yī / yì ／yí)定的(de)阻礙，難以(yǐ)形成規模效應。
第三方回收回收模式爲(wéi / wèi)當前的(de)主流回收模式，但其發展存在(zài)渠道(dào)限制。随着新能源動力電池退役潮的(de)逐步啓動，目前已有越來(lái)越多的(de)專業電池回 收企業注冊成立。由于(yú)第三方企業專司電池回收業務，其回收的(de)專業性或 比電池或者汽車生産企業更強，但由于(yú)第三方回收企業在(zài)行業初期缺少專 業、高效的(de)電池回收渠道(dào)，因此該商業模式未來(lái)行業競争或将更加激烈，未來(lái)或将有多數第三方回收企業被行業淘汰。
行業聯盟回收模式下各企業可實現優勢互補。行業聯盟是(shì)指将動力電池生産企業、新能源汽車生産企業、第三方動力電池回收利用企業等有重要(yào / yāo)主體聯合起來(lái)，形成一(yī / yì ／yí)個(gè)統一(yī / yì ／yí)的(de)回收組織。在(zài)這(zhè)一(yī / yì ／yí)聯盟中，動力電池生産企業可提供電池并爲(wéi / wèi)新電池提供銷路，汽車廠商可爲(wéi / wèi)廢舊電池提供回收渠道(dào)，第三方回收企業則通過自身技術優勢實現動力電池的(de)高效回收。在(zài)各方優勢的(de)互補互足下，行業聯盟電池回收模式或将成爲(wéi / wèi)未來(lái)動力電池回收行業的(de)主要(yào / yāo)商業模式。
三種行業模式各有所長，行業聯盟或将成爲(wéi / wèi)未來(lái)主要(yào / yāo)的(de)商業模式。從 三種商業模式的(de)對比情況來(lái)看，行業聯盟模式在(zài)動力電池的(de)回收方面将擁有顯著優勢，同時(shí)在(zài)經營風險方面也(yě)可通過合作承擔的(de)方式來(lái)對風險進行分散。盡管在(zài)此模式的(de)發展初期可能存在(zài)一(yī / yì ／yí)定的(de)溝通阻礙，但随着相關信息基礎建設的(de)逐步完善，未來(lái)這(zhè)一(yī / yì ／yí)商業模式或将成爲(wéi / wèi)最爲(wéi / wèi)高效的(de)模式之(zhī)一(yī / yì ／yí)。
來(lái)源：東亞前海證券 作者：李子(zǐ)卓、丁俊波、高嘉麒